スーパー秋葉原

サブURL(このURLからもアクセスできます):http://akihabara.areablog.jp/himiko

ETC2.0



ETCの知られていない進化 2.0では料金支払い以外にサービスを受けられる

意外と知られていないETCの進化について紹介している

ETC2.0では有料道路の料金自動収受機能にとどまらず、交通情報を受け取れる

「道の駅」に立ち寄った際も高速を降りない場合と同額などのサービスもある

高速道路や有料道路の料金所で、停車して収受員とやり取りをしなくても(徐行はもちろん必要)通行料金が支払えるETC(電子料金収受システム)。車両に搭載したETC車載器とETCカードが料金所ゲートのアンテナと無線通信する仕組みだ。

近年はETC車載器を搭載した車両が大半を占め、かつてのような料金所での支払いを原因とした渋滞はずいぶんと減った。

ETCが進化を遂げている

そのETCが第3世代とでもいうべき「ETC2.0(ETC2.0車載器)」まで進化を遂げていることをご存じだろうか。有料道路の料金自動収受機能にとどまらず、交通情報を受け取れるほか、さまざまなサービスが一部で始まっており、さらに拡充も予定されている。そんなETCの歴史や今後の課題をまとめてみよう。

正式名称をElectronic Toll Collection System とするETCは、1994年度に当時の建設省と当時の道路4公団(日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団、本州四国連絡橋公団)の手により、研究開発がスタートした国家事業だ。

1997年度には神奈川県の小田原厚木道路の小田原料金所と、東京都と千葉県を結ぶ東京湾アクアライン木更津金田第一料金所(本線)で試験運用が始まり、2001年11月からは全国で一般運用がスタートした。

2018年2月末現在のETC総セットアップ件数(車載され使える状態にある車載器の数で再セットアップ分を含む)は約8378万件にも及ぶ。もっともこの件数にはETC車載器付きの新車を購入する際に行った「新規セットアップ」の数と、そのクルマがETC車載器を装着したまま中古車市場へと流れセカンドユーザーによって「再セットアップ」された数が含まれる。よって、その再セットアップされた分を差し引いたのが、いわゆる新規で使われるために購入された「新規セットアップ」分で約6135万件を数える。

2017年11月末現在、日本には軽自動車や二輪車・三輪車を含めて8192万台の自動車が保有されていることから、新規セットアップ件数だけで考えればETCの普及率は約75%にまで及んでいることがわかる。

とはいえ、これまで多いときで年間600万件近かったETC車載器の新規セットアップ件数は、2011年あたりから緩やかにその数が減り始め、今回ご紹介するETC2.0の一般運用がスタートした2015年の時点では約368万件、直近の2017年4月の時点ではいくぶん持ち直したものの約447万件にとどまっている。

これはひとえにETC車載器が広く普及したことが主な理由だ。実際ETCの利用率は高く、東日本高速、中日本高速、西日本高速、首都高速、阪神高速、本四高速の6団体では週平均での利用率が90%以上に及ぶ。

こうした状況を受けETCを管轄する国土交通省道路局では次なる施策として、利用者のさらなる利便性向上を目的に新たな車載器の開発を行ってきた。その結果、誕生したのが「DSRC車載器」と「ETC2.0車載器」だ。

高度道路交通システムの一環として開発

そもそもETCは単体のサービスとして生まれたものではない。ITS(Intelligent Transport Systems/高度道路交通システム)の一環として車載器やシステムの開発が行われてきた。ITSは1995年に横浜のみなとみらい地区で開催された「ITS世界会議」の場で世界の共通言語として提唱されたもの。道路の情報をデータ化し、事故のない安全運転や、効率の良い運転に生かそうという発想が礎にある。

このITSのなかでETCは当初、5.8GHzの電波を使ったDSRC通信方式を行うETC車載器を通じ、高速道路における料金の自動収受だけを行うにとどまっていた(ETC第1世代)。

それが高速道路上で約1700カ所、国道上で約1900カ所(数値は2016年10月現在)に取り付けられた「ITSスポット」と呼ばれる交通インフラの拡充に伴い、交通情報を受け取ったり、車両情報のやり取りができるようになったりするなど、通行料金の自動収受以外にも双方向通信が活用できるようになったのだ(ETC第2世代)。

こうした各種の双方向通信ができる車載器が「ITSスポットサービス対応のDSRC車載器」と呼ばれるもので、これにより渋滞回避情報(自車位置から前方1000km分)、安全運転支援(合成音声やカーナビへの表示)、災害時支援情報(合成音声やカーナビへの表示)などの情報提供サービスが受けられる。

ETC第3世代ともいうべきETC2.0(ETC2.0車載器)では、ETC車載器とDSRC車載器で実現していた、@「高速道路の料金自動収受機能」と、A「情報提供サービス」のほかに、B「新サービス」が追加で受けられる。

2016年4月時点で実施中だったサービスは、圏央道(首都圏中央連絡自動車道)の通行料金が約2割引きになることや、特殊車両や大型車両の通行許可申請手続きが簡素化されるなど地域性や車両を限定したものだが、この先は、広くそのサービスを拡充する。

たとえば、高速道路は目的地への途中でいったん降りて再進入しようとすると通行料金が高めになるが、ETC2.0では渋滞や災害発生時や給油を目的に高速道路をいったん降りて再進入した場合の通行料金を、降りなかった場合と同額にしたり、同じく「道の駅」に立ち寄った場合でも料金を同一化したりする。

このほかにも渋滞を避けたルートを走行した場合、つまりすいているルートを選んだ場合の料金割引、駐車場での料金決済、フェリー乗船時の手続き簡素化などが予定されている。

国土交通省道路局のITS推進室長である西尾崇氏によると、ETC2.0の双方向通信技術を使い、トヨタ自動車、日産自動車、ホンダ、メルセデス・ベンツに加え電機メーカーや地図会社などと共同で自律自動運転社会に向けた取り組みを実施しているという。

これは、運転の自動化レベル3以上を想定した高速道路におけるインターチェンジ合流支援や事故車両発見時の車線変更サポートを目的としたもので2020年3月までの期間で研究開発が行われる。

自律自動運転社会に向けた発展性

このようにETC2.0が提供するサービスはいずれも利用者寄りで、自律自動運転社会など将来に向けた発展性もある。

しかし、手放しでは褒められない。そもそもETC2.0の新サービスを受けるには、ETC車載器ユーザーであればETC2.0車載器への買い替えが必要だし、DSRC車載器ユーザーであっても2015年6月30日までにDSRC車載器としてセットアップを行っていた場合にはETC2.0へ再セットアップが必要になる。いずれも経済的負担を伴う事象だ。

また筆者は、大型車/乗用車/二輪車のいずれの車両でもETCやETC2.0を利用しているが、二輪車ではナビゲーション装着へのハードルが高いこともありETC2.0の恩恵を受けにくい。たとえば、ETC2.0車載器と、スマートフォン&ヘルメットを普及率の高いBluetooth経由で接続し、まずは合成音声でのサービスから始めたらいかがか。

料金自動収受機能からスタートしたETC車載器は、ITS技術の進歩によって情報提供サービスが受けられるDSRC車載器へと進化。そして今回のさまざまなサービスが追加されるETC2.0としてETC2.0車載器へと出世魚のように進化を遂げた。この先は車内IT機器との連携や車両制御技術との融合が期待できるだろう。




goodポイント: 0ポイント

このポストをお気に入りに追加 0人がお気に入り登録中
このポストのURL http://akihabara.areablog.jp/blog/1000007455/p11721111c.html
日記

■同じテーマの最新記事
ガン早期発見
年金不正受給
ブラックボランティア
<<新しい記事へ     以前の記事へ>>
このブログトップページへ
ブログイメージ
akihabara
前年  2018年 皆勤賞獲得月 翌年
前の年へ 2018年 次の年へ 前の月へ 4月 次の月へ
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30
今日 合計
ビュー 93 1004620
コメント 0 0
お気に入り 0 3

カテゴリー一覧

お気に入りリスト

おすすめリンク


外苑東クリニック
東京 人間ドック