スーパー秋葉原

サブURL(このURLからもアクセスできます):http://akihabara.areablog.jp/himiko

大学の危機


没落する地方国立大の何とも悲惨な台所事情

日本の大学が危機に瀕している!

岡山大学で免疫細胞を研究する田中智之教授の研究室には、計15人の学生が所属する。

「僕らぐらいの陣容の研究室だったら最低限の実験機材、試薬代などで年間500万円はないと回らへん」(田中教授)。だが、大学から定期支給される研究費(運営費交付金に基づく講座費)はたかだか年50万円しかない。日本学術振興会の競争的資金制度である科学研究費(科研費)助成事業に応募したり、民間の科学研究助成財団からかき集めたりするが、十分な資金を安定的に確保するのはなかなか難しい。


地域の人材輩出機関としての権威からほど遠い

地方国立大学は「地域の雄」である。通う学生の多くは、地元でもよりすぐりの進学校から入学し、卒業後は地域のエリートとして地方の産業や行政を支える。しかし、今の地方国立大学を取り巻く現状はそんな地域の人材輩出機関としての権威からはほど遠いものだ。

2月5日発売の『週刊東洋経済』は、「大学が壊れる」を特集。資金不足で疲弊する国立大学や、18歳人口の減少でいよいよ淘汰の時期を迎えた私立大学の実情を特集している。

「6割が50万円未満――」

文部科学省が2016年7月に行ったアンケートで、国立大学教員の窮状が明るみになった。所属機関から研究者に支給される個人研究費は、「50万円未満」と答えた教員が6割にのぼったのだ。「年の終わりになる11月〜12月頃になると、研究資金が底をついて開店休業状態になるラボが続出する」と、取材に答えたある地方国立大学理系学部の教授は話す。

研究に要する金額が大きい理系学部において、これは深刻な事態を生む。「研究室配属になった学生は、教員たちと一緒に研究をすることが教育にもなる。したがって開店休業状況では学生の教育すらできなくなる」(同教授)。


どうしてこうなったのか。

多くの国立大教員は2004年の国立大学の独立行政法人化が転機になったと話す。国は、国立大学へ定期配分する基盤的予算(運営費交付金)を年々削減し、研究資金は公募・審査を通じた競争的資金で取ってくる形に変わった。しかも、その競争的資金の配分は、しばしば最新機器があって人数の多い大規模研究室や、学会の有力者がいる研究室に有利となるバイアスがある。結果として、研究資金は東大・京大など一握りのトップ大学に過度に集中する形となった。

他方で地方国立大学は、運営費交付金削減の影響をもろに被って、教員の新規採用凍結(定年などで退職した教員のポストの不補充)や、個人研究費の削減を余儀なくされた。教員は減っても、授業は既存の教員が受け持たなければならないので、教育負担は増えて研究時間は減った。このように資金面でも時間面でも研究しにくい環境になった。

カネに窮する国立大学は、そして何のために行うのかわからないような「大学改革」に乗り出す。たとえばカリキュラム変更や、グローバル化対応を目的とした頻繁な改組、新学部の開設などである。

名目としては、世の中の変化に対応して大学の社会的存在感を高めるためであるが、文科省から改革に関する補助金を得られるからという事情も大きい。それがまた、改革を本質的でないものとし、教員達は関連する学内事務に膨大な時間を割かれることになり、疲弊ぶりを深めてしまう逆効果になっているのである。


国立大学の科学研究論文は10年前から2620本減

日本の研究力の低下が叫ばれている。科学論文数の世界シェアの順位は主要先進国の中で日本だけが顕著に落ちている。文部科学省 科学技術・学術政策研究所「科学研究のベンチマーキング2017」によれば、2013〜2015年における国立大学の科学研究論文は3万1850本と10年前から2620本減、8%減となっている。

ドイツが代表例だが、欧米では比較的層の厚い中堅上位校が論文生産量と研究の多様性を担保している。日本の改革は、中堅層の大学を没落させる結果となった。

競争原理による集中は、マクロで見ても研究力を強くはしなかった。週刊東洋経済が2月5日発売号の特集で国立大学における研究費と論文の生産性を独自に調べてみたところ、一握りの上位大学だけに資金を過度に集中させても論文の生産性は結局上がらないこともわかった。

日本国内で産み出される論文の半分は、国立大学に所属する教員たちによるもの。研究力の低下を突きつめれば、科学研究の担い手である国立大学の疲弊が表面化したものであるといえる。




goodポイント: 0ポイント

このポストをお気に入りに追加 0人がお気に入り登録中
このポストのURL http://akihabara.areablog.jp/blog/1000007455/p11707439c.html
日記

仮想通貨の確定申告


仮想通貨の損益計算サービス

「会計freee for 仮想通貨」提供開始

freeeは2月5日、仮想通貨取引における損益計算を行う新サービス「会計freee for 仮想通貨」の提供を開始した。

取引所からダウンロードしたCSVデータを基に自動計算する仕組みで、5日時点での対応取引所はbitFlyerとbitbank。

利用は無料(確定申告書類への反映には、「クラウド会計ソフト freee」個人事業主プランが必要)となる。

データ連携方式はcsvデータの取り込み。「会計freee for 仮想通貨」では、

(1)国税庁が発表した「仮想通貨に関する所得の計算方法等について」に基づいて計算、

(2)仮想通貨の売却や仮想通貨トレードの利益計算に対応、

(3)利用許諾を取得している外部サービスの過去レート情報を元に計算、

(4)取得価額の計算については総平均法に対応(移動平均法への対応も検討中)を行い、「クラウド会計ソフト freee」を併用することで確定申告書類への反映も可能という。

仮想通貨取引によって得られた利益は原則として、雑所得区分となり確定申告が必要。仮想通貨取引対して不安を抱える人などを対象に、サポートを強化する考えだ。

今後は対応取引所を増やすことも検討するという。

2017年12月には国税庁から損益計算に関するQ&A「仮想通貨に関する所得の計算方法等について」が発表されるなど、仮想通貨取引に関する制度や方針がまとまりつつある一方で、国内取引所のAPIでは取引当時の仮想通貨レートの取得が難しいなど計算上の課題も残る。




goodポイント: 0ポイント

このポストをお気に入りに追加 0人がお気に入り登録中
このポストのURL http://akihabara.areablog.jp/blog/1000007455/p11707436c.html
日記

路線バス運賃


路線バスの運賃どう決まる? 

民間で「日本最低運賃」のバス会社に聞く

民間で「日本最低運賃」をうたうバス会社が、2018年2月から一部路線でさらに運賃を値下げしました。そもそも、路線バスの運賃はどう決まり、同社は何をもって「最低」なのでしょうか。

2015年に民間「最低」達成


民間で「日本最低運賃」をうたっているバス事業者があります。岡山市を中心に岡山県内で宇野バスを営業する宇野自動車(岡山市)です。

大人均一140円から100円に値下げされた「岡山後楽園バス」。

宇野自動車は2015年10月、別の事業者が運賃を値上げしたことから、民間で日本一安い運賃となり、同社はこのことを「ついに達成!」として、ウェブサイトで大きく紹介しています。これ以前にも、1998(平成10)年には国へ、路線バス業界では初という運賃の値下げ申請を行うなど、かねてより「日本最低」を目指していたといいます。

そして、2018年2月1日(木)にはさらに、岡山城などがある岡山後楽園と岡山駅を結ぶ「岡山後楽園バス」を、大人均一140円から100円に値下げしました。全国の路線バスが苦戦するなか、なぜ運賃を下げ、「最低」を目指すのでしょうか。そもそも何をもって「最低」なのでしょうか、同社に聞きました。

――今回、「岡山後楽園バス」の運賃をなぜ下げたのでしょうか?

ワンコイン100円でご利用いただけるようにするためです。「岡山後楽園バス」の運行は2017年から始めたのですが、予想以上に県外や外国人の方に多くご利用いただいています。

しかし、このバスでは岡山地区だけで通用するIC乗車券「ハレカ」は利用できるものの、JR西日本の「イコカ」などには対応していないことから現金で乗られる方が多く、(140円では)両替に手間がかかりがちだったのです。ご利用も多いことから収支的にも可能と判断し、ワンコインに値下げして利便性を高める目的があります。値上げすれば首絞める? 運賃の基準とは

――民間事業者としては「日本最低運賃」とのことですが、何をもって最低なのでしょうか?

「対キロ区間制」運賃制度における当社の基準賃率23円20銭が、全国の民間バス事業者のなかで「最低」です。この運賃は1994(平成6)年に国から認可されて以来、24年間そのままです。「岡山後楽園バス」など一部路線と、岡山市内のバス事業者共通で定めている特定区間内以外では、この対キロ区間制を採用しており、10kmで大人280円、15kmで390円です。

ちなみに、1998(平成10)年に国へ値下げ申請をしたのは、他社と競合する区間において、当社の基準賃率とその社の基準賃率とのあいだをとった運賃が国によって設定されていたことについて、規制緩和を求めたものです。当時、この区間では、当社の基準賃率よりも6円高い運賃となっていました。


――そもそも御社の運賃はどのような基準で決めたのでしょうか?

地方では15km、20kmを超えるバス移動もザラですが、これが往復で1000円を超えるとご利用いただけなくなると思い、そこにこだわりを持っています。

諸々のコストを賄うべく運賃を上げたとしても、最終的にはお客様にご利用いただかなくては意味がなく、自分で自分の首を絞めることになると考えています。細々とですが、おかげ様で補助金をいただくこともなく、借金もありません。

――とはいえ、全国的に路線バスが苦戦している状況です。何かコスト削減の秘訣などはあるのでしょうか?

ひとつ挙げるとすれば、回送の少なさでしょう。お客様を乗せられない回送は、まるまるコストになります。ほかでは運行の2、3割を占めるところもあるなかで、当社では2%にとどまっています。車庫が市街地にあるのですが、テレビ電話で運行前の点呼を行うなどして、「車庫から郊外の始発地まで回送してから営業運行に就く」といった手間を省く仕組みをつくっています。


宇野自動車では2015年に、低床ノンステップバスの新車を25台まとめて導入しました。これは全車両数のおよそ半数にあたるそうです。また同年、岡山県の路線バスで初めて全車に無料Wi-Fiも導入しています。2018年には、もう半数の車両も新車に置き換える予定とのことです。

ちなみに、宇野自動車の基準賃率23円20銭は、民間では日本一ですが、公営も含めれば2番目。「日本最安」は、鹿児島市交通局(鹿児島市営バス)の19円90銭です。

【グラフ】路線バス全国180事業者の基準賃率

対キロ運賃制度を採用している全国180事業者の平均基準賃率は、40円2銭。2015年10月現在(画像:宇野自動車)。




goodポイント: 0ポイント

このポストをお気に入りに追加 0人がお気に入り登録中
このポストのURL http://akihabara.areablog.jp/blog/1000007455/p11707370c.html
日記

このブログトップページへ
ブログイメージ
akihabara
前年  2018年 皆勤賞獲得月 翌年
前の年へ 2018年 次の年へ 前の月へ 2月 次の月へ
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28
今日 合計
ビュー 96 1008910
コメント 0 0
お気に入り 0 3

カテゴリー一覧

お気に入りリスト

おすすめリンク


外苑東クリニック
東京 人間ドック