スーパー秋葉原

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高所恐怖症


「若者が出世を望まない」心境の裏にある本質

「あの上に行きたい」と思わない若者が増えています。

「管理職になっても責任や負担ばかりが増え、見返りもなく、将来も保証されない」――。

12月6日に配信した「20〜30代が出世を望まなくなってきた本質」には多方面から反響が寄せられました。

拙著『“誰も管理職になりたくない"時代だからこそ みんなでつなぐリーダーシップ』でも詳しく解説していますが、若い世代の出世に対する違和感、抵抗感が近年、強まってきています。ただ、彼らへのヒアリングをしていくと、その根幹には人の上に立って、人を動かすリーダーという存在そのものへの疑問とともに、自分たちがそうした人間になれない、なりたくないという気持ちがあることもわかってきました。

目立つこと、上に立つことは重要と思っていない

リクルートマネジメントソリューションズが3年おきに実施している「新人・若手の意識調査」によると、新人、若手社員が「働く上で重視することは何か」という質問の中で、「世間からもてはやされること」「責任者として采配がふれること」が他項目よりもポイントの極めて低い2項目になっています。目立つこと、上に立つこと自体が働くうえで重要だという意識は低いということがわかります。

60カ国の研究者が協力して実施している「世界価値観調査(2010〜2014)」によると、日本人の若者たち(29歳以下)が世界の中で突出して自分から踏み出していくことや、リスクがあってもチャレンジすることに対して慎重になっている姿が浮かび上がってきます。

「新たなアイデアを考え出すこと、創造的であること、自分のやり方でできることが重要だ」という質問には60カ国平均が78.9%に対して、日本の29歳以下は45.9%しか肯定的な回答をしていません。「冒険することやリスクを冒すこと、刺激的な生活をすることは重要だ」という質問には60カ国平均が62.3%に対して、日本の29歳以下は22.8%と極端に低くなっています。

ほかの設問についても日本人の回答率が全体に低めに出ていることは考慮しなければなりませんが、それでも日本の若者が前向きに動き出す姿勢が、ほかの国よりも劣っていると見られても仕方ないような回答率になっているのです。

これらの調査以外にも、内閣府が出している「子ども・若者白書 平成26年版」を見ていくと、日本の20代若者たちが特に、ほかの国の若者たちよりも、自分の長所が見えず、うまくいくかわからないことには意欲的に取り組めないと感じ、未来は変えられないと悲観的になっている人たちが多いことが見えてきます。

こうした調査から、日本の若者たちが世界の中でも極端に自分を前に押し出すこと、自分の力で何かを変え、切り開いていくことができなくなっているのではないかと指摘する人も多くいます。社内でも「最近の若手はおとなしい」「積極性に欠ける」「自分を主張しない」という認識が広がっている会社も多いように思います。

前に出たくない、上に立ちたくないのは、若者だけ?

こうした自分で自分を前に押し出したくない、踏み出したくないと思っているのは、若者に限ったことなのでしょうか。

実は、先ほどの世界価値観調査をさらに詳しく見ると、創造的で自己主導的であることも、冒険的でチャレンジすることも、年齢を重ねるほどさらに肯定派の割合が減っていることがわかります。

「新たなアイデアを考え出すこと、創造的であること、自分のやり方でできることが重要だ」という質問については、29歳以下で45.9%が肯定していますが、30〜49歳では37.8%、50歳以上では30.9%となっています。「冒険することやリスクを冒すこと、刺激的な生活をすることは重要だ」という質問も、29歳以下で22.6%しか肯定していませんが、30〜49歳では8.4%、50歳以上では5.6%と極端に低い回答率になっています。

つまり、「最近の若手は自分から踏み出さない」「チャレンジをしない」と言っている先輩世代、上司世代ほど、実は自分から踏み出さず、チャレンジしない人たちになっているということが、このデータからは読み取れるのです。若手だけでなく、日本人全体が前に踏み出すことができなくなっている、ためらっているのかもしれません。

なぜ、こういった状態になっているのでしょうか。

1つは、バブル崩壊以降の社会状況、組織マネジメントが、こうした萎縮する人々、社員を増やしていったということは簡単に想像できると思います。目の前の仕事に追われ、個々人が成果を問われ、効率的に働くことばかりを求められていく。

「新しいことにチャレンジしろ」と言いながら、失敗は許さない。成果につながらなければ、チャレンジしたこと自体も評価されない。こうした状況が続けば、誰も自分から前に踏み出したくなくなるのは当然だといえるかもしれません。

ただもう1つ、大きな理由があるように思います。それは、そもそも自分だけが前に出る、自分だけが突出するということをあまりよしとしない意識が、日本人の中には依然あるのではないかということです。

1980年代に、社会学者の浜口恵俊が、「日本は個人主義でも集団主義でもなく、間人主義の国である」と指摘したように、人と人との間柄を何よりも重視する意識が根底にある。個々人が自己利益のために生きるのも、集団の論理の中に自分を埋没させ、集団の利益のためだけに従うのも嫌う。人と人とが互恵的な関係をつくり、その中で自己のアイデンティティを見いだしてよりよく生きようとする意識が、まだまだ日本人の根底にはあるのではないかということです。

権威を嫌う心理の内側にあるもの

そうした日本人の根底にある価値観を垣間見る、もう1つのデータがあります。先述した世界価値観調査で、「将来の変化:権威に対する尊敬が高まることがよいことだと思うか」という設問について、60カ国平均では「よいことだ」という回答が55.1%、「悪いことだ」という回答が13.1%となっているのに対して、日本は「よいことだ」が7.1%にすぎず、「悪いことだ」が74.0%にもなっているのです。

権威という言葉をどう受け止めたのかが国や個人によって異なる可能性はありますが、たとえ尊敬されるぐらいすばらしい人や組織であっても、その人や組織に権威や権力が集中することはよくないという意識が、世界の中で突出して高くなっているのです。

誰かに権威や権限が集まれば、集団の論理が強くなり、そこに従属しなければならなくなる。たとえ、みんなが尊敬する人であっても、そこにつくられる関係は権威を持つ人と、そこに従う人たち。この構造自体をよしとしない価値観が、日本人の中にあるのではないではないかということです。

こうしてみてくると、若手社員の素直な感覚、すなわち、上下という固定的な関係よりもフラットな関係のほうがよい、互いを認め合い尊重し合うことが大切だという感覚は、日本人の多くの人たちが根底には持っている感覚なのではないでしょうか。

それを押し殺して働いてきた管理職世代も最初は違和感を覚えながらも、いつの間にか仕方がないことだと受容してきたのではないか。でも、今の若手世代はそうした影響よりも、フラットにボーダレスでつながる社会の中で育ってきている。だから、彼らは自然に口にしている。それだけの違いなのかもしれません。

だとするとここに、わたしたち日本人らしい感覚で未来を切り開いていく新しいリーダーシップのあり方が見えてきそうです。

上下という縦の関係性で人を動かしていくという発想ではなく、横のつながりで互いに影響を与え合い、一緒に動き出していく。1人で前に踏み出すのではなく、みんなで対話し、連動しながら踏み出していく。自分から踏み出せなくても、踏み出した人を応援することに価値を見いだす、応援し合う関係をつくる。さらに、リーダーを固定せず、状況に応じて、みんなが柔軟に交代しながらリーダーになる。そういった発想の転換をしていったほうが、自分たちの根幹にある感覚と素直にフィットするのかもしれません。

管理職になりたくない、リーダーになりたくないという言葉の本当の意味を議論しながら、自分たちの心の中にあるとらわれに気づきつつ、逆にどうすれば未来に踏み出していくリーダーシップを、多くの人たちが自然に取れるようになるかを考えてみる。そのとき、本当に自分が前向きに踏み出していくには、どのような関係性があればいいのかを、本音で対話してみる。こうした対話を通じて、管理職やリーダーのあり方を根幹から問い直すことが求められているのかもしれません。





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日記

解約手数料大幅引き上げ


引っ越しの解約手数料引き上げへ 

6月から人手不足対策 国交省が告示改正

トラック運送業の人手不足などに対応するため、国土交通省は引っ越し事業者に対する解約(日程延期も含む)手数料を6月から大幅に引き上げる。

手数料が発生する解約の申込期限も前倒しする。インターネットによる見積もり比較の普及などで、解約に対する利用者の心理的ハードルが下がっており、直前の解約を減らすことで事業者の損失リスクを緩和する。

引っ越し事業者が利用者との契約時に用いる「標準引越運送約款」は国交省告示で定められており、このうちの解約に関する規定を改正する。パブリックコメントを経て今月中に改正、引っ越しシーズンが一段落した6月の施行を予定している。

国交省の改正案では、これまで運賃の「20%以内」としていた引っ越し当日の解約手数料を50%以内へと大幅に引き上げるほか、前日解約の手数料も10%以内から30%以内に。また、これまで手数料がかからなかった2日前の解約にも、新たに20%以内とする手数料枠を設けるとした。

約款の適用範囲についても拡大。現行制度では、1台のトラックで複数利用者の引っ越し荷物を運送する単身者向けサービスは一般的な貨物運送とみなされ、引っ越しの約款が適用されなかったが、今後は原則適用される。これにより約款で規定されている見積書作成などの利用者保護が図られることになる。

厚生労働省によると、トラック運転手の求人倍率は2倍を大幅に上回る水準で推移し、引っ越し事業者のドライバー確保は難しくなっている。全日本トラック協会の調査では、事業者の約8割が引っ越し当日の3日前までに作業員やトラックを手配済みと回答。急な解約があった場合、多額の損失が発生するとして業界側が対応を求めていた。




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日記

日本アリはしぶとかった


シロアリを襲うオオハリアリ

日本アリ、米国で在来種追いやる 船で19世紀に侵入

日本に広く生息するアリが船で米国に渡り、日本にいた時と違うえさを食べて在来種を追いやっているとする調査結果を、琉球大学など日米の研究チームが英科学誌に発表した。

「外来種は予測できない大きな影響を侵入地の生態系に与えうる」と警告している。

このアリは日本などアジアに広く生息する、体長約5ミリのオオハリアリ。森の朽ち木などにいてほとんどシロアリだけを食べる。

ふだん目にすることは少ないが、昨年日本国内で初確認されたヒアリのように毒針を持つ。米国には日本などの船から19世紀に侵入、生息域を広げたと考えられている。

チームは米国では何を食べているのかを調べた。野外調査に加え、日米にいるオオハリアリの体内の放射性物質の量を調べた。

えさとなる昆虫から検出される放射性物質からオオハリアリの食性がわかる。

調査から、米国のオオハリアリはシロアリだけでなく、ほかの昆虫や節足動物を食べていた。さらに米国では在来種のアリが減っていた。

食べるえさをほかの虫に広げたことで生存競争に勝ち、在来種を追いやっているという。

チームの辻和希・琉球大教授は「生物は新しい環境で急速に性質を変化させることがある。必要なく外来生物を野に放つのは控えるべきだ」という。




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日記

情熱価格


まさかの敗北!? 

安すぎドンキの「情熱価格」買っていいのは…

安さが魅力のドンキアイテムから、注目の家電をまとめてご紹介! 値段に見合うパフォーマンスを見せてくれるのか、ガチで検証してみました。

ドンキの格安商品は

お買い得なのか!?

格安の日用品を売っているイメージの強いドン・キホーテ。最近では、プライベートブランド「情熱価格+PLUS」から、4Kテレビや、アクションカメラなどの格安家電を続々と発表しています。なかでも4Kテレビは「ジェネリックレグザ」とも呼ばれて人気を集め、売り切れが続出しているほど。だけど……本当に「買い」なのでしょうか? 注目の製品を集めてテストしてみました。

吸引力はイマイチ。吸い残しも

あったスティッククリーナー

情熱価格+PLUS

スティッククリーナー

実勢価格:1万2800円

バッテリーは45分持続可能ですが、ゴミを全然吸い込みません。バッテリー式なのでコードレスで使えて便利だが、吸い残しにストレスが溜まりました。

バッテリー充電式なので、ポータブルで使用できます。

どうせ買うならこっち!

マキタ

CL106FDSHW

実勢価格:1万2340円

『MONOQLO』誌で過去何度もご紹介した、マキタの掃除機。隙間のゴミも逃さない吸引力が魅力です。

ジブン専用PC&タブレットは

動画を見るには不向きな低画質

情熱価格+PLUS

ジブン専用PC&タブレット

実勢価格:2万1384円

キーボード付きのタブレットは線が粗く、発色もよくありません。この価格でキーボード付属はお得ですが、画面解像度は1280×800と動画を観るのには不向きと言えるでしょう。

専用キーボードは使い勝手がいいんですが……。

どうせ買うならこっち!

NEC

LAVIE Tab E TE508/HAW

実勢価格:2万2206円

パソコン誌編集部がイチオシのモデル。動作もサクサクで画質・音質ともにハイクオリティです。

ランニングライブカメラは

接続するまでに20分もかかりました…

情熱価格+PLUS

ランニングライブカメラ

実勢価格:2万1384円

遠隔操作で走らせるライブカメラ。専用アプリでスマホから操作できますが、その質感はおもちゃっぽく、接続も安定しませんでした。

スマホで接続して操作できるのは面白いんですが……。

どうせ買うならこっち!

アイ・オー・データ

TS-WRLP

実勢価格:1万1417円

超広角レンズ付きで部屋中がぐるりと見られます。超広角のレンズを使用しており、カメラとして実用的なモデルです。

5000円でも高く感じました

低画質のアクションカメラ

ドン・キホーテ

アクティブギア フルHDカメラ

実勢価格:5378円

自撮り棒などの付属品が付いており、遊びで使うには十分なアクションカムですが、画角はやや狭いうえに画面は下のほうが歪みやすく残念。これを使うならスマホのカメラで十分です。買うならお試しと割り切りましょう。

撮れた動画はカクカクで、画質も安定しません。手ぶれ補正が搭載されていないので、映像の乱れが激しいのも気になります。

値段相応のクオリティで

「情熱価格」を選ぶ必要はなし!

話題を集めた4Kテレビ、アクションカメラは性能が残念。スティック掃除機と、キーボード付属のタブレットの「ジブン専用PC」、外出先から家を見守る「ランニングカメラ」も実用性はありません。ドンキ家電は確かに安いものの、それ以外の商品を買ったほうが価格以上の性能を得られるという結果になりました。

いかがでしたでしょうか? 激安でお得に見えるドンキ家電ですが、その安さに釣られてついつい買ってしまう前に、ちょっと考えてみてもいいかもしれませんね。




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日記

アマゾンエコーは依怙贔屓


Amazon Echoと広告が絡むとどーなるの?こーなるの。

クリスマスプレゼントにAmazon Echoをもらったという人ももしかしたら多いのでは? そんな最中、ちょっと残念なお知らせです。プライバシーの問題を気にしているかもしれませんが、新しい問題が生まれてしまいました。それが、広告です。


CNBCによると、Amazon(アマゾン)が「Echoデバイス上での広告配信」について大手企業と交渉しているみたいなんです。噂されている相手企業は一般消費財メーカーProctor & Gamble(P&G)とCloroxで、もしかしたら近い将来Alexaがそれら企業の製品をプッシュしてくるようになるかもしれません。たとえば、Alexaに服のシミの取りかたを聞くと、Clorox製品をオススメしてきたり。ただ、今のところAmazonがAlexaからの返答上でどうやってこの広告を識別するのかは定かではありません。もしたら明確にすらしないかも。

ちょっと不気味ですが、実はAmazonは今でもすでにある程度似たようなことをやってきています。現在も有料広告がAlexaの返答に搭載されているんです。ただ、おそらく気づいているユーザーは少ないはず。これに関して、CNBCがこんな例を紹介しています。

ユーザーの使用履歴にはつながっていないスポンサーがAlexaには存在しています。もしユーザーがAlexaに歯磨き粉を注文するようお願いすると、「わかりました。Colgateのようなブランドを見つけられます。お好みはありますか?」と回答します。


さりげなくColgateというブランドをプッシュしているのがわかるはずです。どうやら、Amazonはユーザーに声だけで商品を注文させるというのでは満足できないようですね。今後はユーザーの検索よりさらに上のレベルで何を買うべきかを提案し、プッシュしてくるということです。

え? 似たような手法を聞いたことがあるって? まぁインターネットってそういう世界ですもんね。似たようなケースはどこででも起きています。Google(グーグル)だって、無料でユーザーに検索機能を提供していますけど、ユーザーの検索結果をもとに買いそうな製品の広告を表示して企業からお金をもらっているというのはよく知られた話。これぞ、資本主義。今日では、人工知能がそのプロセスを行ってくれるようになってくれたもんだから、余計にゾッとするわけです。

ただ同じく、人によってはこれを便利だと感じることもあるかもしれません。Amazonのページで掃除用品を探す手間がなくなりますね。ページ上で求めているものを探し当てるのは、デパートチェーン・Targetで商品の並ぶ店内をウロウロしながら欲しいものを見つけるのと同じくらい面倒なことですから。しかし、このことが厄介に感じるのは、Amazonが製品の販売ラインや価格をコントロールするほどの力とマーケットシェアを持つようになったときでしょう。


これを考えると、AmazonがTargetを買収すると予想されているのは納得がいくかもしれませんね。AmazonはすでにWhole Foodsも持っています。ここでもしTargetを取り込むことができれば、Amazonも競合のWalmartと闘う準備が整うはず。たとえば、ユーザーがEchoに欲しいものを叫んでおけば、あとはTargetの店舗で商品を受け取れるようになったり?

このことが本当に起こりうるかどうかはまだ誰にもわかりません。ただ、手法として既に存在するEchoの広告は、もしかしたら近い将来、今までより頻繁にユーザーの前に現れるかもしれません。

今やAmazonはとんでもない量の製品を取り扱っています。CNBCの今回の報道とほぼ同じタイミングで、2017年に50億以上もの商品がAmazon Primeを通して購入されたことを発表しています。この数字って、地球上にいる私たち人類とほぼ同じくらいの数に相当するんですよ?そして、今もなおAmazonはますます大きくなり続けています。そう、あなたのEchoを触媒にして...。




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日記

電気自動車


電気自動車(EV)をめぐって、日本の自動車メーカーの出遅れを指摘する声があります。表面的にはネガティブな状況に見えるかもしれませんが、しかし、今後のクルマ業界のスタンダードになり得る先進的な技術をいくつも日本メーカーは開発しています。モータージャーナリストの池田直渡氏が3つの技術を紹介します。

「日本のガラパゴス化」は見立て違い

経済系のライターの人がここのところ念仏のように繰り返しているのは「電気自動車になれば部品点数が1/3になって、新規参入がたやすくなる。コモディティ化によって既存の自動車メーカーは苦境に立たされる」という話。ついでに「サプライチェーンが壊れることを恐れてエンジンに固執した日本はガラパゴス化する」と付け加えられることもある。

これは家電において垂直統合型ビジネスが水平分業的ビジネスにとって代わった話を一般化した単純な論法だ。そもそも垂直統合が「旧」で水平分業が「新」という単純化がおかしい。その伝で行くと、新幹線も運行システムと車両技術を無関係に開発した方が良いことになる。要するに先例を無秩序に他のケースに当てはめているだけのことだ。

残念ながら5年後に世界のEVのシェアが10%(約1000万台)を越えている確率は0%だろう。未解決の問題が山積しており、そういう現実を丁寧に見ずして、机の上だけで考えても意味がない。

日産リーフのような純粋な電気自動車をバッテリー電気自動車(BEV)と呼ぶ。BEVに求められるバッテリーの容量はハイブリッド(HV)の10倍は超える。そういう大容量のEV用電池を1000万台分作れるメーカーはない。1社で、ということではなく、バッテリーメーカーの総計をしてもそれだけの生産量は確保できないのだ。

生産設備だけでなく、希土類や希金属などの原料も足りない。ここしばらく中国で希土類の採掘が加速していたのは環境を無視した採掘方法で構わず掘っていたからで、無理がたたって環境が悪化し、今やそんな方法では採掘できない。その上、肝心のエネルギー源たるインフラ電力が足りない。

バッテリーをどこのメーカーがどの程度供給できるのか。そしてそのバッテリー生産を支える原材料の確保と廃棄時のリサイクルをどうするのか? さらにEVが夜間のほぼ同じ時間に集中的に充電を始めた時、膨大な電力をどうやって発電し、どうやって送電するのか? その現実的な話に対する合理的な説明を見たことがない。現実を無視した無責任な理想論に過ぎない。

確かに、世の中の方向性は緩やかにEVに向かっていくだろうが、おそらく2030年時点でもBEVの比率をグローバルで10%に乗せるのは相当難しい。2040年でも1/3には届くとは考えにくい。

もちろん、例え5%でも他社にシェアを食われたら痛手である。だから自動車メーカー各社はその時代に備えてはいるが、この手の話のそもそもの見立てがここ10年レベルでの「内燃機関の終了→EV全盛」という話だから苦笑せざるを得ない。内燃機関の滅亡をゴールとするならば、最速でもこれから50年くらいかけて緩やかに進んでいく話だ。


●トヨタ・カムリの「高効率エンジンとハイブリッドシステム」

そんな空想は置いておいて、現実を担うのはハイブリッドだ。いままでコンベンショナルな動力はガソリンエンジンだったが、これからはそれがハイブリッドになるだろう。そして、今後はクルマのあちこちに貼られていた「ハイブリッド」のエンブレムが消える。ハイブリッドであることは特別なことではなくなるからだ。

その時、最も重要な技術は何かと言えば、意外だがエンジンの熱効率向上だ。ハイブリッドは減速時のエネルギーを回生することでエネルギー効率を上げている。モーターを駆動する電力は、そもそもエンジンで燃料のエネルギーを駆動力に変換し、走行中減速時にそれを回生しているわけだから、元を正せばエネルギーを作っているのはエンジンなのだ。だから車両全体のエネルギー効率を上げようと思えば、エンジンの熱効率改善こそがキーになるのは至極当然のことである。

トヨタでは、新型カムリの熱効率を最大で41%まで向上させた。これにハイブリッドシステムを組み合わせてエネルギー回生を行えば、最大値なら「50%」を超える数値を出せるだろう。ほんの少し前まで内燃機関の熱効率は「30%」と言われていた。ちなみに50%の熱効率なら石炭火力発電の熱効率を完全に超え、石油火力発電に迫る効率だ。敵わないのは液化天然ガス(LNG)火力と再生可能エネルギーだけ。

ついにそこまで来たかと思っていたら、限られた状況ではあるが、WEC(FIA世界耐久選手権)を戦うトヨタの「TS050」は回生込みなら、すでに55%に近づいており、今後の目標は60%に置いていると言う。もし本当に60%を達成するようになれば、火力発電所の効率を超えることになる。

常識で考えれば、再生可能エネルギーやLNG火力発電の運用でCO2を抑えたら、効率が最下位の石炭火力を減らすのが順当だ。石炭火力を放置したまま、より効率の高い内燃機関を減らそうとする意味が分からない。あるメーカーの人が「18%の金利の借金を放っておいて、先に9%金利の借金を返す人はいない」と言っていたがまさにその通りで、本当にCO2を減らしたいなら、高効率発電で得られた電力で徹底的に石炭火力を減らすことが早道だ。EV化で電力需要を増やして、その結果石炭火力の稼働率を上げるのはやることがあべこべだ。


●マツダの新世代高効率エンジン「SKYACTIV-X」

さて、自動車エネルギーの「電気vs.石油」という戦いにおいて、カムリが記録した41%と言う数字も素晴らしいが、2017年には、もう1つ注目に値する技術が発表された。それはマツダの「SKYACTIV-X」だ。この技術の話をするには旧来のエンジンの問題点を説明しなくてはならない。

まずはガソリンエンジンだ。ガソリンエンジンは混合気にプラグで着火し、その火が燃焼室全体に燃え広がる仕組みだ。燃焼がリレー式に行われるので、途中に混合気の薄いエリアがあるとバトンが伝わらす、そこで消えてしまう。不完全燃焼を起こさないためには常に燃焼室全体を理論空燃比「14.7:1」に保たねばならず、燃料を薄くしてケチケチと燃やすことが難しい。さらに、気体には圧縮すると温度が上昇する特性があるため、圧縮比を上げようとすると燃料が温度依存でフライング着火してしまい、最悪エンジンを壊してしまう。だから圧縮比が上げられない。

ディーゼルエンジンはその点で有利だ、ディーゼルの特徴は、まず空気だけで圧縮するところにある。当然温度が上がるが、この時点では燃料を混ぜてないので燃える心配はない。心配がなければ圧縮比を高めることができる。そして空気が圧縮されて十分に温度が上がったところに燃料を噴霧する。その結果、混合気の燃え方はリレー方式ではなく、全員が一斉にスタートする同時多発型になる。料理でいう「フランベ」の様なものだ。温度を要因として燃料が燃えるので火炎のリレーは必要なく、空燃比が薄くてもちゃんと燃える。少量の燃料をガソリンエンジンより高圧縮比で安定して燃やせることが、ガソリンエンジンよりディーゼルが熱効率の良い大きな理由である。

しかし、こちらはこちらで別の問題がある。高温の空気に燃料を噴霧したら、燃料が空気に触れた途端に発火する。トータルで最適な空燃比でも、燃料噴射ノズルの側では燃料が濃くなり煤(すす)が出る。反対にノズルから遠い部分では、燃料もないのに高温になる。そうなると比較的安定している窒素がやむなく酸素と化合して窒素酸化物(NOx)になってしまう。要するに原理的に燃料と空気が混ざる時間が足りない。だからディーゼルは素養として煤とNOxの両面で排気ガスが汚くなる。

つまり、ガソリンではノッキングが邪魔して空燃比を薄くできず、ノッキングが怖くて圧縮比が上げられない。ディーゼルでは燃料がよく混ざらないうちに燃焼が始まって、煤とNOxを発生する。だったら、あらかじめ燃料と空気を混ぜた「混合気」の状態で圧縮して熱で着火させれば良い──と考えた人がいた。この方式を予混合圧縮着火(HCCI)と呼ぶ。しかしHCCIは“茨の道”だった。理想的な状態ではHCCIで燃えるのだが、スイートスポットをちょっと外れると上手く燃えない。低回転では熱が足りず、高回転では反応時間不足で燃えない。中間域で負荷が高まると、燃料が増えて燃焼が暴走してしまう。

マツダではこれを解決するために、予混合した混合気をピストンで自己着火直前まで圧縮し、最後のひと押し分はプラグで着火した燃焼ガスの圧力を利用することにした。燃焼ガスが膨張する力を利用して自己着火する圧力まで圧縮するのだ。高圧縮かつ薄い混合気を、排ガスの心配なしで燃やすことに成功した。

2019年に登場するこのSKYACTIV-Xは、今までのエンジンとは違うレベルの熱効率を達成するかもしれない。


●スズキの「決定版変速機」

クルマの効率はエンジンだけでは決まらない。エンジンがつくり出した動力を効率良く伝える変速機もまた、これから求められる技術である。スズキはソリオとスイフト・ハイブリッドに「オートギヤシフト」(AGS)という新技術を投入した。

現在小型車に搭載されるトランスミッションは、一般的に5つの方式がある。昔ながらのマニュアルトランスミッション(M/T)。M/Tに電動アクチュエーターを付け、本来人間が操作していたクラッチとシフトフォーク(人間が操作する場合はシフトノブ)をロボット操作するオートメーテッド・マニュアルトランスミッション(AMT)。発進装置にトルクコンバータを使い、変速には遊星ギヤを使うトルコンステップ・オートマチックトランスミッション(トルコンステップAT)。有効径を可変にした2つで1対のプーリーを用いて、ベルトで駆動するコンティニューアスリー・バリアブル・トランスミッション(CVT)。そして奇数段と偶数段にそれぞれ別のギヤセットを用いて、2つのクラッチでそれを使い分けるデュアル・クラッチ・トランスミッション(DCT)だ。

それぞれに美点と欠点がある。ちょっと整理しよう。

・M/Tは安価で頑丈で効率が良くメインテナンス性も高いが自動で変速してくれない。

・AMTは安価で頑丈で効率が良くメインテナンス性も高いが加速時の変速ショックが大きい。

・トルコンステップATは、高コストで耐久性に若干難があり、効率はそこそこ良いがメインテナンスが難しい。

・CVTはコストが高く、効率は場面を選び、高速巡航が苦手。

・DCTは高価で複雑。効率こそ良いが、メインテナンスに問題がある。

ということで、仕向地の要求性能によって、これらの中から使い分けざるを得なかった。新興国ではメインテナンス性に難があるものや、コストの高いものは受け入れられないし、先進国では動作に洗練が求められるからだ。しかしスズキのAGSを使ったハイブリッドシステムによって、この地図が変わった。

スズキは低コストが求められる新興国向けの車両ではM/Tを装備する。新興国で求められるイージー・ドライブニーズには、AMTを装備する。多少変速ショックが大きくても価格優先のマーケットだからだ。そして変速マナーにうるさい先進国では、AMTにハイブリッドシステムを組み合わせて、変速ショックを取り除く。

実はこのシステム、全て安価で丈夫で効率が良くメインテナンス性が高いM/Tをベースにしたコンポーネンツシステムになっている。

それを成立させたのは、まさにコロンブスの卵のようなアイデアだ。一般にハイブリッドはトルクを断続するクラッチのエンジン側にモーターが付いているので、クラッチを切るとエンジンとモーターがどちらもタイヤに動力が伝えられない。これではトルク抜けのケアはできない。そのためには少なくともクラッチより下流にモーターを据え付けなくてはならない。クラッチを切ってエンジントルクがタイヤに伝わらない間、モーターがクラッチより下流のタイヤ側にあれば駆動力を補うことができる。

「エンジン→クラッチ→トランスミッション→デフ」と並ぶパワートレーンの最下流にモーターを取り付けた。しかもモーターの回転数を最適化させるためにチェーン&スプロケット式の減速機を備える。モータートルクの増大を図るのみならず、システムの横幅の増大を防ぐことも狙ってコンパクトなシステムに仕上げている。

このシステムは、従来の小型車用変速機の「帯に短かき襷に長し」を解決する優れた変速機を内包したハイブリッドシステムであり、中期的には小型車のスタンダードになって行くだろう。

日本は電動化に出遅れたなどという巷間の流説に惑わされではいけない。電動化とは「モーターオンリー」を指す言葉ではない。何らかの電動駆動システムを備えたものは全て「電動化」の枠組みに入っている。そして販売台数で見る限り、当面の主役は、もう明白にハイブリッドである。何も日本のメーカーだけが言っているのではなく、ベンツもBMWもフォルクスワーゲングループもボルボも全く同じ定義だし、ハイブリッドが商品の中心になる。

ここに挙げた3つの技術は、少なくともこれから10年、クルマの電動化を支えて行くに違いない日本の技術である。日本は全く遅れていないし、ガラパゴス化もしていないのだ。

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■池田直渡(いけだ・なおと) 1965年神奈川県生まれ。1988年企画室ネコ(現ネコ・パブリッシング)入社。自動車専門誌、カー・マガジン、オートメンテナンス、オートカー・ジャパンなどを担当。2006年に退社後、ビジネスニュースサイト「PRONWEB Watch」編集長に就任。2008年に退社。現在は編集プロダクション「グラニテ」を設立し、自動車メーカーの戦略やマーケット構造の他、メカニズムや技術史についての記事を執筆。著書に『スピリット・オブ・ロードスター 広島で生まれたライトウェイトスポーツ』(プレジデント社)がある




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日記

仮想通貨事業


GACKT、仮想通貨事業への批判に反論 

行政処分を受けた人にも「チャンスを」

ミュージシャンのGACKTが1月2日、自身が参画すると発表していた仮想通貨事業「SPINDLE」に寄せられた批判にブログで反論した。

GACKTは2017年末、初めて本名だという「大城ガクト」を明かし、同事業への参画をブログにつづって話題になっていた。

投資リテラシー以前に「情報選択のリテラシーが非常に弱い」

GACKTの今回の取り組みに関して寄せられた声のなかには、「また詐欺に引っかかるのか?」「大丈夫か」という心配の声も挙がっていたが、それに対して「全体の成功した事業や投資の割合から考えると過去の損失は微々たる金額なのでご心配には及びません」と反論。

加えて、「投資リテラシーの話以前に、情報選択のリテラシーが非常に弱いことを多く感じました」と指摘した。

なかには直接「今回の構成メンバー大丈夫?過去を知らないんじゃないの?」と投稿してきた人もいたといい、それに対しては「事業に取り掛かる前には、誰と仕事をするのか、過去にどんな履歴があるのか必ず確認します。基本です」とコメント。

続けて、「詐欺になるようなことを自身が名前を公表してまですると思うのか」という疑問を読者に投げかけていた。

事業に関わっているメンバーが過去に行政処分を受けたことを認めた上で、「どんな理由があれ、一度処分を受けた人間を、そしてそれに向き合い贖罪し、社会に貢献しようとしている者を、どこまで否定し続ける社会なのか?ボクらは日本がそういうチャンスを与えられる国であることをまだ信じたいと思っています」としている。

そして最後には、偏った情報を投稿する一部の人、そしてSPINDLEを悪用して詐欺などを企てる人たちに向けて、「ココロから哀悼と感謝と殺意の気持ちを込めてこの始まったばかりの一年をどうか無事にお過ごしできることを刹那に願っております。

帰り道の一人歩きには十分お気をつけください」と皮肉たっぷりのメッセージとともに締めくくっている。




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日記

ブロックチェーン技術


銀行送金に仮想通貨技術、手数料大幅引き下げへ

仮想通貨の基盤となる「ブロックチェーン」技術を使い、銀行間の送金手数料を大幅に安くできるサービスが今年3月にも一部の銀行間で始まる見通しとなった。

手数料は10分の1程度に下がる可能性がある。金融とITを組み合わせた「フィンテック」が、個人の生活に恩恵をもたらす具体例となる。

国内メガバンクや、りそな銀行、地方銀行など約60の金融機関がすでに実証実験を済ませた。このうち、インターネット銀行や地銀など数行が3月にも、スマートフォンのアプリを使って手軽で安価に送金できるサービスを開始する。

参加する銀行は、順次増える見通しだ。

送金手数料は各行が決めるが、最も安くした場合は現在数百円の手数料を10分の1程度に引き下げることもできるという。




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