スーパー秋葉原

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キャリーバッグ



本日の激安(税込99円)ショップでの購入品はキャリーバッグです。

キャリーバッグはすべてリサイクル商品なのでできるだけ程度の良いものを選んでいます。

目的は旅行のためではなく小物の収納ケースです。目的外使用を生き甲斐としているもので・・・

今までは段ボールケースに詰め込んでいましたがダサイので順次キャリーバッグに変更しています。

好みはソフトタイプのキャリーで、サムソナイトなどの有名品もたまに出ることがあります。

本日一個追加でこれで合計8個目、ベッドの下に10個収まるので、あと4〜5個程度購入予定です。

本日購入分は延長コードの収納用でこの店で買ったソケット6個口のかさばるOAタップはすべて収納できました。

昨日購入したものは木製のカセットテープ収納箱で45本収納できます。


BeatasTSAロックソフトキャリーケース BSC-20キャリーバッグ Mサイズ SUITCASE

5つ星のうち 4.5    30件のカスタマーレビュー  

参考価格: ¥ 18,360

価格: ¥ 9,396 通常配送無料 詳細 & 返品無料 

OFF: ¥ 8,964 (49%)

色: ネイビー

残り5点(入荷予定あり) 在庫状況について

4/9 日曜日 にお届けするには、今から20 時間 38 分以内にお急ぎ便を選択して注文を確定してください(有料オプション。Amazonプライム会員は無料)

この商品は、Amazon.co.jp が販売、発送します。 ギフトラッピングを利用できます。

丈夫なボディ、リブフレーム採用

大型キャスターで走行が自由自在

小物の整理に便利な多彩なポケット

旅行に使うわけでなく単なる収納ボックスですが一応カスタマーレビューを添付します。

当然のことですが、皆さん旅行用に買っておられます。

トップカスタマーレビュー

5つ星のうち 5.0大変使いやすいです。

投稿者 sainthistory9 投稿日 2016/12/3

色: ブラック Amazonで購入

海外8日間用に購入。価格以上の使いやすさで容量も十分過ぎるほどたっぷりはいり、大変満足しています。

5.0非常に良く出来ています。

投稿者 かぐら 投稿日 2013/9/12

減らせる荷物に限界がある競技をしているので、遠征で使いやすいトラベルバッグを探しました。

空港での荷物の引き取りで黒やそれに近いネイビーは見分けにくいのでブラウンを選択しましたが、落ち着いたいい色で安心しました。

重量も移動での転がりもとても軽いです。

移動の際は引っ張らなくてもかるく手を添えるだけで楽に移動します。4つの車輪はどの方向へもフレキシブルに動き安定性もあります。

無理に弱点をあげるなら車輪ストッパーが無いため、下り坂と電車の中では注意が必要なこと、引き出し式のハンドルは長さの調整が可能ですが、一度完全に引き出してから調整するタイプ、慣れれば問題ありません。

持ち手は上と横についており、荷網や荷室への持ち上げが楽に行えました。

内部の収納は2泊3泊程度なら余裕の大きさです。

前面に上下二つの収納。上のポケットは厚みに余裕が取られており下のポケットは下の方ほど余裕を持たせています。

ワタシはここに筆記用具や折りたたみ傘を収納しています。

背面にはA4の書類が収納できるポケット、これは重宝します。

5つ星のうち 4.0使い良さはピカイチ

投稿者 みのや?ん 投稿日 2014/3/24

色: ネイビー Amazonで購入

夫婦で2週間程度の海外旅行をするが、このケースとハードケースの2台で使っていたが、ハードケースが壊れたので、同じケースを買いました。昔大きめのハードケースを夫婦で1台で使っていたが重量オーバーで超過料金のトラブルもあり、夫婦各1台にしたが2週間の旅行に十分使え、ポケットが付いているので小物の出し入れに重宝です。

電車の中でもソフトなので、それほど気にならず使用しています。

価格の割にはいい感じ

投稿者 ぽらりす トップ1000レビュアー 投稿日 2016/8/31

色: ブラウン Amazonで購入

このお値段の割には、良いと思います。

ポケット類もたくさんあって、作りも悪くありません。

このサイズだと、飛行機では預ける形になりますが、そうなってくるとソフトタイプは傷やよごれが気になりますね。

飛行機に乗せるとすこし可哀想な感じです。

結局、今は出張が長期にわたる事が多くなり、このサイズでは物足りなくなったので、別途ハードタイプを購入しましたが、

この容量で足りるときは、こちらの方が気に入ってるのでこちらを使用しています。




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日記

マルハナバチ


昆虫とあなどることなかれ!

感情があり、道具をも使いこなす高度な知能を持つマルハナバチ(英研究)

脳の大きさと知能に関連性がないことはこれまでの研究でわかっている。わずか数センチのマルハナバチの脳は小さいかもしれないが、最新の研究によれば、マルハナバチの知能は相当なもので、複雑な問題に柔軟に対処できるそうだ。

マルハナバチは、複雑な移動スキル・原始的な文化・感情を備えた驚くべき昆虫なのだ。しかも道具すら使用することができるのである。

【マルハナバチとは?】

マルハナバチはミツバチ科ミツバチ亜科の昆虫で、世界で約250種が知られている。アジア中央部の草原地帯に分布の中心をもちヨーロッパ、東アジア、東南アジア、南北アメリカ大陸にも分布する。日本には15種のマルハナバチが生息している。

多くの植物にとって重要な送粉者であり、人間もその恩恵を被っている。

【マルハナバチの能力を調査】

彼らは仲間の行動を観察して、紐を引っ張って砂糖を手にする方法を学習することができる。自然環境では紐を引くことなどないだろうが、花びらなどを引いたり、押しのけたりすることはある。

こうしたことから、論文の著者であるロンドン大学クリーンメアリー校の行動生態学者オリ・ロウコラ(Olli Loukola)氏は、マルハナバチはその進化の歴史において見たこともない物体の使い方を学習できるのだろうか、と疑問を抱いた。

【状況判断と学習能力に優れるマルハナバチ】

実験では、マルハナバチに黄色い玉を目的地に運んだら砂糖水をもらえるゲームを行わせた。

これは自然界では決して行わない行動だろう。

まず玉を目的地に運んだら砂糖水がもらえることをマルハナバチに教え、次いで目的地から異なる距離に3つの黄色い玉をセット。

それからマルハナバチのグループに、すでに訓練を施したハチが目的地から最も離れた場所にある玉を運んで砂糖水を手にする場面を見せた。

また別のグループには、偽物のハチ(実際は磁石)が最も離れた玉を動かす場面を見せた。さらに別のグループには、そうしたお手本は見せず、あらかじめ目的地にボールと砂糖水がある状態を見せた。

この後、お手本で示された通りに砂糖水を得られるかどうか各マルハナバチに挑戦してもらった。すると最も成功率が高かったのが仲間がお手本を示したグループであった。

目的地に玉を運ぶ時間も、偽物が手本を示したグループや手本を示されなかったグループより早かった。

さらにマルハナバチはすぐに玉をもっと効率良く運ぶ方法を思いついた。手本を示されたグループは最初は玉を押して運んでいたが、やがて後ろ向きに玉を引っ張るように運ぶようになった。予想外の柔軟性である。

玉の選択においても柔軟性を示した。

お手本を見せたハチは必ず目的地から最も離れた玉を運んだが(他の玉が固定されていたため)、それを見たハチは目的地に最も近い玉を選んで運んだ。

最も近い玉を黄色から黒に置き換えてみても、ほとんどのハチが黒い玉を目的地に運んだ。

つまり玉を中心に運ぶという基本ルールを理解していたということだ。

こうした柔軟性は、自然環境で初めての問題(新種の植物の登場や在来種の絶滅など)に直面した場合において、その解決に大いに役立つことだろう。

そして何より大切なのは、脳が小さいから認知能力も限られているというこれまでの見解が誤りであることを示したことである。




マルハナバチ
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日記

温暖化、水を欲しがる、コアラかな


水場で水を飲むコアラ、温暖化で増加か

従来は水を飲まないとされてきたコアラ、ユーカリに異変も

オーストラリアのコアラが、従来よりも水をたくさん飲むようになっているとシドニー大学の研究チームが発表した。気候変動によってもたらされた暑くて乾燥した天候が原因のようだ。

コアラは1日の大半を安全なユーカリの木の上で過ごす。しかし、最近は水を求めて木を降りてくるコアラの姿がしばしば見られるようになった。

研究チームは、オーストラリア南東部の「コアラの都」と呼ばれる町ガネダーで、コアラ用の水飲み場を設置した。大学の発表によると、やってきたコアラは平均10分以上も水を飲み続けていたという。

また、通常は寝ている時間帯でも木を降りてきた。コアラは、木の上で1日最長18時間眠る。主食はユーカリの葉で、夜間に食べることが多く、1日に1キロも食べる場合がある。

コアラが水をたくさん飲むようになったのは、ガネダーの気候が温暖化し、雨が少なくなった結果、コアラの水分摂取源であるユーカリの葉のうち乾燥するものが増えているからだろうと考えられている。

これまでは、葉を食べるだけで充分な水分を摂られたため、水を飲む必要はなかった。水分の含有量が55〜65%より少ないユーカリの葉をコアラは拒否するという研究報告もあった。

「気温が上昇し、乾燥した日が増えると、コアラの生息地で干ばつや熱波も頻発するようになります」と、シドニー大学の博士研究員バレンティナ・メラ氏はいう。

「科学論文はどれも、コアラは水を飲む必要がないという見解ばかりですが、私たちの研究結果を見ると、水分補給がコアラの助けになる場合もあることが分かります」

コアラ1頭に100本の木が必要

コアラは、国際自然保護連合によって危急種(Vulnerable)に指定されている。熱波、森林伐採、病気などがストレス要因になっているほか、1920〜30年代には広く狩猟の対象となり、数が激減した。

その後再導入計画により回復は見せているものの、コアラが生息できるオーストラリアの森林は縮小し続けている。コアラ1匹につき、100本もの木が必要なのだ。

個体数が増加していたガネダーでも、2009年の熱波でその数は25%減少した。

気温の上昇によって今後も減少傾向は続くとみられている。また、調査は冬に行われたため、暑い夏になれば状況はさらに深刻化するだろうと研究者らは恐れている。

オーストラリアでは2016年12月から2017年2月の夏にかけて、ガネダーを含むニュー・サウス・ウェールズ州のほぼ全域で記録破りの猛暑となった。

オーストラリアとオランダの気候科学者らは、このような異常な猛暑になる可能性は、気候変動が起こる前と比較して現在は少なくとも10倍に増えているという研究結果を発表した。

メラ氏は、他の場所でも人工の水飲み場を設置すれば、コアラを助けてやれるだろうと話す。

「農村地帯の主要な管理計画を立てるにあたり、この発見がオーストラリアを象徴するコアラの役に立つよう願っています」




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日記

ピタゴラスイッチ


これどんなピタゴラスイッチ?

万博記念公園駅の分岐器切替がものすごいことになっていた(大阪)

大阪府吹田市にある大阪高速鉄道(大阪モノレール)の駅、万博記念公園駅はモノレール彩都線への分岐駅でもある。

彩都線は本線の門真市行、大阪空港行いずれからも乗り換えできるホーム構造となっている。その為、線路は本線と彩都線が交差しており、分岐器の切り替えが頻繁に発生するのだそうだ。

その様子を早回しで見ることができる映像が公開されていた。

これはもう、ちょっと間違えたら大惨事となりそうだが、間違えなければ小気味よいピタゴラスイッチを見ているように楽しめる。

大阪モノレール万博記念公園駅の複雑な構造の分岐器

列車が走るごとに切り替わっていく

モノレールの分岐切り替えは10秒しかかからないという。?

ちょっとググってみたが、これまで分岐ミスによる事故のニュースはなかったので、一度もミスがなかったということなのね。神がかってんなおい。




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日記

JR北海道


JR北海道をつぶすの誰だ! 

会社もグループもみんな逃げた

国鉄が解体し、7社のJRが発足して30年。株式上場を機に、脱テツドウにシフトする会社があれば、お先真っ暗な未来にアタマを抱える会社あり。現在のリストラなど働く人たちの労働環境悪化は、国鉄解体に原点があるとの指摘も。「電車の進化」などさまざまな切り口で30年を検証していく。AERA4月10日号では「国鉄とJR」を大特集。

半分の路線を「維持困難」と投げ出そうとしているJR北海道。会社もJRグループも国も自治体も、誰も責任を取らない。十分予測できた暗い未来を直視しなかった。

3月中旬、北海道日高町にある日高門別駅を訪ねた。立派な待合室のある駅舎に2本の線路。だが、いつまでもそこに列車は来ない。ここ2年ほど、JR北海道の大動脈の一つ、日高線(苫小牧─様似(さまに)、146.5キロ)が、116キロにわたって運休しているからだ。

きっかけは2015年1月の高波被害で、線路下の盛り土や橋が流されたこと。JR北は、「復旧に86億円、運行再開しても年間13億円かかる」と沿線自治体に負担を求めた。人口減少に悩む自治体にとても負担はできない。運休区間の廃止を通告してきたのは昨年12月。沿線自治体の一つ、日高町の三輪茂町長は困惑を隠さない。

「地図から鉄道路線が消えたら、首都圏から人が来なくなる。年間予算100億円程度の町の規模ではJR北海道が求める(1町あたり年2億円程度の)負担は到底できません」

15年12月から、沿線自治体とJR北が復旧に向け議論する沿線自治体協議会が始まった。

「復旧に際し国に補助金を要請するには(運行を)持続させる仕組みをセットで構築することが不可欠です」(JR北海道)

だが三輪町長によれば、JR北に、路線再開に向けた熱意を感じることはできなかった。沿線7町は様似から札幌までの優等直通列車導入や新駅設置などの利用促進案を出したが、JR北は年間3億円程度の赤字が出るとの試算を出して難色。鵡川(むかわ)駅から、日高門別駅までの約20キロは路線の損傷はないが、運行再開には折り返し施設新設などで6千万円に加えて、毎年の運行コストなど3億2千万円の負担が必要と町に要求したという。

「二言目には『赤字なので』という話ばかり。災害をいいことに、路線を廃止したいとしか思えません」(三輪町長)

JR北はいま、国鉄から受け継いできた「全国あまねく」(ユニバーサルサービス)の看板を下ろしつつある。昨年11月に全路線の半分にあたる10路線13区間を「自社だけでは存続できない」、うち3路線(のちに日高線運休区間を含め4路線)の一部区間のバス転換を沿線自治体に提案した。

札幌から車で約1時間半、北海道の農村地帯にある札沼線の終点、新十津川駅(新十津川町)。昨年3月のダイヤ改定で列車が3本から1本に減らされ、午前9時40分に「日本一早い終電」が発車する駅に。ここから北海道医療大学駅までが廃止3線区のうちの一つだ。14年に駅前に休憩所「寺子屋」を開き、グッズなどを販売している後木幸里(うしろぎゆきさと)さん(86)は嘆く。

「温暖化が進めば雪も減り、北海道は移住先や別荘地として魅力的な存在になる。そうすれば鉄道の役割も増えると思います。JR北海道は真剣に努力をしてきたのか、と言いたいですね」

発足10年は頑張った

国鉄の分割民営化時、すでに将来の経営難が予想されたのは九州、四国、北海道のいわゆる「3島会社」。だが、昨年上場を果たした九州と比べてもJR北の惨状は際立つ。直接の原因は、11年の石勝線トンネル内特急火災など頻発した事故。安全対策のため特急列車の減速減便などコストカットを余儀なくされ、鉄道の魅力はさらに失われた。

工学院大学の曽根悟特任教授は、JR北は発足から10年くらいは「非常に頑張っていた」と言う。雪が降ったら「運転が怖い人が鉄道に乗ってくれる」と「雪ダイヤ」を組んで積極的な運行に努め、90年の札幌─旭川間130キロ運転や94年の札幌─函館間2時間59分運転など、札幌と各地を結ぶ特急の高速化も実現した。

当時在籍していた60代のOB社員は、こう当時を振り返る。

「スキーブームもあって本州からどんどん客を呼ぼうという意識が高かった。東京駅に営業所もつくるなど頑張っていました」

だが、その頑張りも十分ではなかった。OB社員は言う。

「各自治体との連携や、地元の観光需要を掘り起こす動きが全社的にならなかった」

足元の安全確保や需要喚起といった動きが鈍いまま、低金利時代が襲ってきた。もともと経営難が予測されてきた3島会社は分割民営化時に国から「経営安定基金」(JR北は6822億円)を与えられ、その運用益で赤字を埋める仕組みだった。だが、低金利時代に突入して運用益は目減り。当初の金利水準に比べ、トータルで約4千億円減少したと推測されている。かといって、取り崩しもできない。

曽根氏は、同じ苦境に立たされた四国と北海道の違いがここで表れたと言う。四国は苦しい状況でも路盤改修に積極的に投資し、枕木をコンクリート製に切り替えて結果的に保守費を切り下げることに成功した。JR北は、その動きができなかった。

「四国、九州と違い鉄道システム全体が見通せる技術者が会社のトップにつかなかったため、技術革新の姿勢が次第に失われたのです」(曽根氏)

国の支援体制が不十分

この苦境を招いたことをJR北だけの責任にするのは間違いだ。鉄道ジャーナリストの梅原淳さんは、「国がJR北海道を支援する仕組みが整っていないのが最大の問題」と指摘する。

JR北は民営化当時に比べて赤字線区を切り、利用客も増えている。だが運賃値上げをしたくても、国の指針により他のJR旅客会社とコストを比較して運賃を決める「ヤードスティック方式」を採用しているため自由に運賃が値上げできない。そのため正社員数を発足当時の1万3千人から7千人(16年)まで減らすなど、コストカットを強力に進めざるを得なかった。一連の事故もその流れの中にあると梅原さんは指摘する。

北海道内を走るJR貨物から十分な収益を得られなかったことも、JR北にはダメージだった。JR貨物も経営環境が厳しく、貨物列車が走ることによるレール摩耗分などの上乗せ経費分だけの「アボイダブルコスト」のみを払う仕組みになっている。北海道大学の石井吉春特任教授(社会政策)は、「北海道内では旅客に対する貨物の割合が極めて高く、本来JR貨物が払うべき費用負担をJR北が肩代わりしているため赤字解消が進まない」と分析する。石井特任教授は、JR北海道が貨物から得られていない線路使用料は年150億〜200億円程度と推測する。経営安定基金の運用益の大半を食いつぶす計算だ。

JR貨物は17年3月期に鉄道事業が初めて黒字化する見通し。好調ぶりについて、同社は、

「国内総貨物量は減少しているが、トラックドライバー不足や環境問題を背景に、鉄道による貨物輸送量は増えている」

と分析する。黒字化でアボイダブルコストのあり方も今後問われることになるだろう。

無料道路との競争に

北海道の苦境は国の交通政策に遠因があると語るのは、関西大学の宇都宮浄人教授だ。JR発足後も次々と高規格道路を開業させ、特にJR留萌線と並行する深川留萌自動車道、JR日高線と並行する日高自動車道(それぞれ一部)など国交省北海道開発局が開発する高規格道路は無料開放されている。

「これはイコールフッティング(平等な競争条件)ではない。道路と鉄道にかける予算の配分の適正化を国や自治体は考えるべきです」(宇都宮教授)

高規格道路はそもそも、道内の自治体が求めてきた構図があると石井特任教授は指摘する。

「その結果、鉄道が苦境に陥った。今回維持困難とされた線区の地元自治体の首長は、自分たちがどう公共交通を維持していくか考えないといけません」

日高線沿線にある新ひだか町の酒井芳秀町長は、レール上も道路も走れるバス「DMV」を日高線に導入すべきだと主張する。だが、「日高の公共交通を考える有志の会」を主宰する新ひだか町の高橋幸二さん(50)は、「DMVはメリットを感じられないし、鉄道にこだわっていては理想の公共交通は生まれない。そもそもの原因は鉄道による街づくりを行政が怠ってきたことだ」と厳しく批判する。国もJRグループも自治体も、問題をなあなあで先送りし、JR北の苦境をつくってきたのだ。

インフラは国が責任を

打開策はあり得るのか。観光情報サイト「タビリス」の鎌倉淳さんは、北海道にはポテンシャルの高さがあると言う。

「インバウンド客が集まっており、しかも団体客から個人客にシフトしつつあるため列車移動の需要は高い。今年2月に乗車した富良野線は外国人観光客でいっぱいで、高い運賃を設定するといいのではないでしょうか」

もう一つの方策は、北海道新幹線の高速運転化だ。現在、整備新幹線部分の最高時速は法律で最高260キロと決められている。法律を変え360キロ運転を実現すれば30年度に札幌まで延伸予定の北海道新幹線は東京─札幌間が4時間を切る可能性があり、「航空機との競争で優位に立てる」(鎌倉さん)

もっとも、老朽化した鉄路の改修や整備点検はこれからもJR北の経営を圧迫し続ける。宇都宮教授はJR北が主張する通り、インフラ部分を国や自治体が保有する「上下分離方式」が望ましいと主張する。

「本来、鉄道は道路同様、社会インフラとして国や自治体が地域全体の社会的な利益を考え、その土台を支えるべきもの。欧州で浸透しているこの考え方を、JR北海道の問題を機に日本でも広げていくべきです」

JR北の経営好転の切り札になるかもしれない新幹線。そんな新幹線を渇望しているのが、四国だ。新幹線誘致の旗振りを務める「四国の鉄道高速化連絡会」は誘致の理由について、「人口減少対策のための基盤として、全国の新幹線ネットワークと結ぶことが不可欠」と説明する。一方、整備新幹線を地元にもつ青森大学の櫛引素夫教授(地理学、新幹線論)は、こう警鐘を鳴らすのだ。

「青森では在来線沿線の三沢市や野辺地町などが特急停車駅でなくなり、新幹線ができて利便性が低下して不満が根強く残りました。誰が得をし、誰が損をするかを検討しないまま建設促進論だけが強調されれば、地域に混乱を招く可能性もあります」




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日記

ドローンハイウェイ

東電とゼンリンがタッグ!

「ドローンハイウェイ」は“空の道”か“茨の道”か!?

産業界がドローンにかける期待が大きくなってきている。そんななか、産業用ドローン専用の「ドローンハイウェイ構想」が持ち上がった。取り組むのは、東京電力ホールディングスとゼンリン。両者はこの構想について記者会見で説明した。

正直、巨大エネルギー企業の東京電力と地図で名をはせたゼンリンが、なぜ共同によるドローンハイウェイ構想で記者会見を行うのか、イメージがわかなかった。しかし、会見で説明を聞いているうちに合点がいった。

まず、ゼンリンの事業を確認してみよう。ゼンリンは全国99.6%の地図を保有している。こうした平面的な地図だけではなく、建築物の高さを示す3Dマップの制作にも着手。そして、全国的に完成させている。この3Dマップを、ドローンの飛行に活用できないかという要望が高まっていた。

しかし、大きな問題がゼンリン側に立ちはだかっていた。それは、送電鉄塔や電柱の位置について把握していなかったこと。ドローンを産業用に活用するのには、高い建築物の位置を把握することは当然だ。ところが、これまでカーナビなどに提供していた3Dマップでは、送電鉄塔や電柱の位置情報は、正直不要だった。しかし、ゼンリンの3Dマップを産業用ドローンで活用するのには、こうした電力インフラの情報は欠かせない。

福島復興のための財源確保の意味合いも

一方、東京電力は、切実に果たさなければいけないことがある。それは福島原発事故における復興への財源確保だ。とはいえ、管内の電力需要に対する供給能力は飽和状態になっている。新たに電力インフラ供給に対する投資を大幅に行っても、収益増に結びつくとは考えにくい。むしろ中長期的にみれば、人口減による電力需要減衰に対し、なんらかの手を打たなければならない。

そこで、このドローンハイウェイ構想への参加が重要になってくる。この構想における東京電力の役割は、送電鉄塔や電柱をドローン飛行のための“道しるべ”とすること。また、変電所や各種電力施設に「ドローンポート」を設け、そこを充電所としたり、点検・修理を行ったりする基地にすることだ。駐機場としても活用するという。

クルマの高速道路を想像するとイメージしやすい。つまり、送電線は道路そのもの。そしてドローンポートはサービスエリアということになる。

これならば、発電所を新設したり、送電鉄塔を何キロにもわたって敷設したりするような大がかりな投資を行わなくても、新規事業に結びつけられる。

両社は「ドローンによる物流」「道路や橋梁のメンテナンス」「農作物の監視・農薬の散布」「災害時の人命救助・被害確認」といった用途で、2020年には産業用ドローン市場は1,000億円になると見込んでいる。

このドローンハイウェイ構想のロードマップは以下のとおり。

まず、2017年中には送電鉄塔や送電線、電柱、変電所といった電力インフラの位置や高さの情報把握。これがステップ1。ステップ2は、そうした3D情報を組み込んだドローンの誘導プラットフォームの研究・開発を行う。これを2018年には実現させるという。そしてステップ3が、2019年にはドローンポートを開発・整備し、この年にはサービスインしたい考えだ。

業界標準獲得のために早期実用化

構想の大きさを考えると、今から約3年でサービスインまで持っていくには、短期間すぎる気がしないでもない。だが、そこに両社の思惑が見え隠れする。つまり、どこよりも早くドローンハイウェイを実用化し、“デファクトスタンダード”としての地位を築きたいと考えているのだろう。この取り組みが標準化すれば、東京電力以外の電力会社、たとえば中部電力や関西電力といった企業への売り込みができる。さらには海外輸出への道もひらける。

だが、説明を聞いているうちに、乗り越えなくてはならない課題もかなり多いと感じた。

まず、産業用ドローンの市場が、本当に2020年に1,000億円に達するのか。こうした新しい市場は、予測に反し急速にしぼんでいくことがある。比較対象になるかどうかわからないが、3Dテレビなどはその最たる例だ。ただ、市場規模に関してはこの逆も考えられ、ひょっとしたら2020年には1,500億円、2,000億円になっている可能性もある。

次に法整備の問題。ドローンによる事故続発を受け、国は飛行区域を制限している。送電鉄塔に沿って飛行していくにしても、この飛行制限区域にひっかかるため、それ以上ドローンが進めない状況もありえる。ゼンリン上席執行役員 藤沢秀幸氏によると「2019年のサービスイン後、国とともに実証実験を繰り返し、『これなら安全』と国に認めてもらうのが肝要。そうすれば、規制緩和に舵が向く」とその見通しを語るが……。

続いて、周辺住民とのコミットメントだろう。ドローンは建物やクルマ、人のうえを30m以上離して飛ばなくてはならないという国の規制があるとはいえ、自宅の上空を無線制御の機器が飛び回るのをよしとはしない方が多いのではないだろうか。神経質な方ならば、飛行音も気になるはずだ。

セキュリティにも十分な配慮が必要だ。送電鉄塔や電力施設はテロの対象になりかねない。それをデータ化するのだから、悪意の第三者に攻撃される可能性がある。ここは万全の対策が必要になるだろう。

最悪のシナリオのひとつは墜落事故

このほかにも、いろいろと課題があるとは思っているが、最悪のシナリオのひとつが以下だ。この構想では送電鉄塔を道しるべに、変電所などをポートにすると前述した。30m以上離れているとはいえ、墜落したときにもし送電線にダメージを与えしまったら、ポートへの着陸時にもし重要機器を破損してしまったら……停電の原因になりかねない。ゼンリンの藤沢氏も、東電HD 新成長タスクフォース事務局長の山口浩一氏も「そうならないための3Dマップの導入」だと説明する。また山口氏は、「異常が生じても、安全にドローンを墜落させる仕組みがある」とする。

とはいえ、事故は何が原因で起こるのかわからない。以前、柏崎刈羽原発を見学させていただいた際、幹部の方が「あらゆる可能性を考えて準備している」と話していたのを思い出した。そのくらいの見通しで準備していただきたい。

と、少々辛辣になってしまったが、この構想に決して反対しているわけではない。クリアしなくてならない課題が多いと感じたことで、なぜか“茨の道”という言葉を想像してしまったためだ。ぜひとも安全な“空の道”を築いてほしいものだ。





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日記

シャープのコードレス掃除機


シャープ、軽量コードレス掃除機「RACTIVE Air」に特別なノズル付きモデル

シャープは4月5日、コードレスサイクロン掃除機「RACTIVE Air(ラクティブ エア) EC-A1R」のプレミアムパッケージモデル「EC-A1RX」を発表した。発売は4月20日。価格はオープンで、推定市場価格は税別75,000円前後だ。

EC-A1RXは、2016年12月に発売した「EC-A1R」に、着脱式の大容量バッテリー×2と「ふとん掃除パワーヘッド」「タテヨコ曲がるすき間ノズル」を同梱したプレミアムパッケージモデル。

大容量バッテリーが2つ付属することで、本体にバッテリーを装着していても、もう一つのバッテリーを充電台にセットしておける。バッテリーを交換しながら使用すれば、最長約60分間の運転が可能だ。

ふとん掃除パワーヘッドを使うと、毎分最大約10,000回の高速振動でふとんに付着した花粉やハウスダストをたたき出し、強力に吸引できる。ふとんに触れる底面には抗菌素材を採用。重さは本体、パイプ、ふとん掃除パワーヘッドの合計が約1.4kgと軽量で、ふとんを手軽に掃除できる。

新開発の「タテヨコ曲がるすき間ノズル」は、先端の向きを縦または横に切り替え、家具と壁の間や家具の下など狭いすき間に入り込める。

サイズはW222mm×D220mm×H980mmで、集じん容積は約0.13L。本体色は、高級感のある「シャンパンゴールド&パールホワイト」を新たに採用した。




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日記

三菱電機の掃除機


三菱、業界最軽量をうたう紙パック掃除機「Be-K (ビケイ)」

三菱電機は4月6日、紙パック掃除機「Be-K (ビケイ)」シリーズの新モデル3機種を発表した。発売は5月21日。価格はオープン。

推定市場価格は以下の通り(すべて税別)。

TC-GXG8P: 31,000円前後

自走式パワーブラシ、2WAYロングノズル付属

TC-GXG7P: 25,000円前後

パワーブラシ、サッシノズル付属

TC-GXG10P: 42,000円前後

毛がらみ除去機能付き自走式パワーブラシ、アレルパンチふとんクリーンブラシ、2WAYロングノズル付属

3機種とも軽量モーターを搭載、さらに本体下ケースにカーボン樹脂を採用し、本体の軽量化を実現した。アタッチメントも蛇腹ホースの細径化などにより軽量化しており、とくにTC-GXG8PとTC-GXG7Pは、本体とアタッチメントを合わせて3.4kgと業界最軽量をうたう (TC-GXG10Pは3.5kg)。

紙パックの着脱機構には「ラクイック着脱」を採用し、紙パックを専用レールに差し込むだけで簡単にセット可能。取り外しも紙パックを引き抜くだけで行える。

グリップ部は体の負担軽減に配慮しており、床掃除をするとき前かがみになりにくく、腰への負担を軽減する「メーングリップ」と、高所の掃除をしやすい「フィジ軽グリップ」を備えている。

TC-GXG10Pのみブラシを2種類用意。毛がらみ除去機能を搭載した自走式パワーブラシのほか、布団掃除に向いた「アレルパンチふとんクリーンブラシ」を同梱する。




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日記

ダイソンのハンディークリーナー

ダイソン直販サイトでハンディクリーナーが20%引き、20日まで

ダイソンは4月6日、ペットオーナー向けのハンディクリーナー「Dyson V6 Top Dog」を20%引きで提供するセールを開始した。

通常価格は42,984円だが、4月20日まで34,387円で販売する(価格はすべて税込)。

Dyson V6 Top Dogは、ペットの毛や泥汚れなどを掃除しやすい直販限定のハンディクリーナー。布団掃除や車掃除にも向いているという。

また、狭いスペースに入り込める「フレキシブル隙間ノズル」、布団掃除用の「フトンツール」、1.2mまで伸びる「延長ホース」のうち、好きなものが1つ進呈される。





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日記

女性の男性不信

男性は「女性の男性不信」にどう向き合えば良いのか
イジメ、パワハラ、外国人差別等の人権問題等に関してとてもリベラルな思想を持ち合わせている男性が、ジェンダーに関してのみ知見が旧時代的ということが少なくありません。先日もダイバーシティの観点から男性保育士の推進を実施する等、リベラルな観点で先進的な政策を進めている千葉市長の熊谷俊人氏がジェンダーの問題に関する発言でプチ炎上に遭ったというケースがありました。
今回はこのケースを参考例にしながら、「男性がどのようにしてジェンダーの問題と向き合えば良いのか」「意識をするべきポイントはどこか」について考えて行きたいと思います。
男性不信は会社不信に置き換えてみれば分かる
千葉市の男性保育士推進に対して、男性保育士に女児の着替えを担当して欲しくないという意見が一部で生じたことは以前の記事でも取り上げましたが、それに関して熊谷氏は反対を表明する人々のプロフィールを調べたようで、その背景として「男性から被害を受けた等に起因する男性不信」という見解を Twitterで述べています。どうやら過去の個別具体的な被害体験によって生じたトラウマが原因で男性不信になるという見方をしているようです。
このような見方をする人は少なくありませんが、それは安直な判断です。女性が男性不信になる原因は必ずしも個別具体的な被害体験があるとは限りません。むしろ私個人としては、「男社会」という不平等な社会システムと、それによって女性が大きな不利益を被っているという現状に対して全く理解をしていない男性や、他人事として理解を示そうとすらしない男性に対して不信感を抱いている人のほうが多いように感じています。
これは会社に対する不信に置き換えてみれば男性も分かりやすいと思います。個別具体的なパワハラ等が無くても、会社に対する不信が募るというのはよくあることではないでしょうか? たとえば、意思決定の仕組み、公正ではない評価基準、世代間格差、尊敬に値しない組織文化等のシステムや文化に対して不信を募らせるわけです。
このような構造的な問題は会社を経営・管理している年の離れた「お偉いおじさま方」はなかなか理解してくれないわけですが、ジェンダーの問題に関して言えば、男性がそのような「お偉いおじさま方」状態に陥りがちなのですから、女性の男性不信が募るのも当然でしょう。しっかりとシステムや文化という構造的な問題が現実にあることを把握し、傾聴の姿勢を絶やさずに行きたいものです。
「男性不信になるのもこの国では普通」という感覚が必要
次に、仮に個別具体的な被害体験によって生じたトラウマが原因で男性不信になり、それゆえやや過激な規制論を唱えたとしても、実際に法令等で規制が決定されない限り、それ自体を問題視する必要は何も無いと思うのです。
インターネット上でもジェンダーの問題に関して言及するアカウントに対して、「男性をミソジニー(女性嫌悪)として叩いている自分がミサンドリー(男性嫌悪)ではないか!」という批判を加える人を時々見かけますが、これほど女性の人生に様々な障害や圧力があるジェンダーギャップ指数111位のこの国で、男性嫌悪や男性不信になっていないほうが奇跡的ではないでしょうか?
また、先述の熊谷氏は「ジェンダーフリー論者の中には女性の地位向上が目的で男性側に思いは寄せられない方が一定程度居るということだと思います」ともツイートしていますが、圧倒的な格差の前に苦しむ社会的弱者に対して、社会的強者に思いは寄せることを迫ることはやってはいけないことだと思います(※あくまで社会全体として弱者・強者と見なすことができるという意味であって、個別の人物が必ずしも弱者・強者と明確に分けられるものではない)。
たとえば、黒人解放運動の最中に「黒人解放論者の中には黒人の地位向上が目的で白人側に思いは寄せられない方が一定程度居る」ということを言えば、非難轟々ではないでしょうか? ジェンダーの問題もそれと同様で、社会的弱者に対して「かくあるべき」を求める態度というのは、「不平等を温存する人」と見なされて当然ですから注意しましょう。
日本人男性は男という自己の性別フィルターが強い
その一方で、確かに男性が非難の対象にされる言説を見れば、男性として心理的な抵抗が生じるのかもしれません。ですが、前述のように、非難している人の多くは「男社会」というシステムや文化のことを非難しているのであって、「男性性を有する個人」を非難しているわけではありません。
また、熊谷氏が「男性側として受け止めなければいけない事実と認識しました」とツイートしていますが、私は「男性側として」という表現を用いたことに対して違和感を覚えました。物事を認識する上で「男性として」捉える人は少なくないですが、本来はあくまで一個人として認識すれば良いだけの話を、わざわざ自己の性別というフィルターに当てはめて捉える機会が日本では非常に多いのではないでしょうか? 
たとえば、「父親として」「母親として」という表現がありますが、本来はそのほとんどが「親として」で済む話です。女性の話になりますが、スイスにルーツのあるタレントの春香クリスティーンさんも朝日新聞の記事で日本の性別フィルターに対して疑問を述べています。このように今の日本社会は性別フィルターが強いために、男性批判を必要以上に男性性を有する自分への批判と受け取ってしまう面もあるのではないかと思うのです。
ただし、ダイバーシティの実現には、人や物事を捉える際に偏見無くグラデーションで捉えることができるようになることも重要なこと。「男性は〜どう向き合えば良いのか?」とタイトルに付していますが、そのためのファーストステップは、「男性としてという自己の性別フィルターを拭い去って個人として、かつ社会の一構成員として自分や他人を捉えられるようになること」だと思います。
フェミニズムやジェンダー論に対する偏見を捨てよう
また、熊谷氏がプチ炎上に対してコメントをした記事や一連の発言からも見て取れるように、ジェンダー論やフェミニズムというと、どうしても偏った見方をする人が多いかもしれません。
ですが、ジェンダー平等の考えにシンパシーを感じている人々の中では、今回の千葉市の推進する男性保育士の拡充に賛成している人も多く、肌感覚では賛成の人のほうが多いように思います。私自身もその一人だからこそ、彼のジェンダーに対して偏見があると思えるような発言にはかなり残念に思っています。
仮に「男性=犯罪者or潜在犯罪者」と決め付けるような極端な表現を耳にすれば、「違います!全ての男性が犯罪者ではありません!」という気持ちになる人も多いのではないでしょうか? でも、ジェンダー論やフェミニズムに対して偏った見方をしているということは、結局やっていることは同じなのです。決め付けていることには何ら変わりありません。
そもそも欧米では当たり前に男性がジェンダー平等やフェミニズムに共感を覚えて、フェミニストを自称しています。アメリカのオバマ前大統領やカナダのジャスティス・トルドー首相は政治家の代表例でしょう。「これだからジェンダー論やフェミニズムは!」と考えるのではなく、是非彼らのように、ジェンダー論やフェミニズムに対してスマートに賛同を表明したいものですね。



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